易車原創(chuàng)前段時間我們在賽道測試了東風(fēng)日產(chǎn)超混電驅(qū)奇駿，這款搭載日產(chǎn)第二代e-POWER系統(tǒng)的SUV加速僅需6.83秒，可謂非常強勁。經(jīng)過輪番多次測試，不論動力電池滿電還是虧電，超混電驅(qū)奇駿“零百”加速時間都非常穩(wěn)定。是哪些技術(shù)的加持讓這款車有著如此優(yōu)秀的加速成績和穩(wěn)定的發(fā)揮呢，本篇內(nèi)容就來一一揭曉。

日產(chǎn)第二代e-POWER系統(tǒng)有哪些特點?實力如何？

日產(chǎn)e-POWER電動技術(shù)是一項融合的方案，雖然有些部分和增程技術(shù)相似，但是在一些關(guān)鍵節(jié)點又不一樣。e-POWER技術(shù)有日產(chǎn)70年純電技術(shù)+近90年燃油技術(shù)實力背書，沿襲了100%的電動車驅(qū)動核心概念。

e-POWER的電機電力源一方面是動力電池的電，另一方面是增程器實時發(fā)的電。此時增程器所發(fā)電能又可實時用于驅(qū)動車輛，因此免去給電池充電再來驅(qū)動車輛的充電煩惱。

(資料圖片)

這也是e-POWER和增程是電動汽車不一樣的細節(jié)，增程式汽車的電機用電必須全是通過電池輸出的，這增加了增程器發(fā)出交流電通過轉(zhuǎn)換器將交流電轉(zhuǎn)換成直流電儲存到電池里，電量輸出到電機前還需要將直流電轉(zhuǎn)換成三向交流電，這之間的轉(zhuǎn)化損耗肯定打過增程器發(fā)電直接用于驅(qū)動。

所以，e-POWER技術(shù)概括起來就是將電驅(qū)技術(shù)化繁為簡，目的就是提高能源使用的效率達成高效純電驅(qū)動。

e-POWER將燃油效率最大化 真正治愈你的補能焦慮

e-POWER不需要大容量動力電池，不需要外接電源充電。系統(tǒng)本身就具備高效發(fā)電，閃充閃放、全時電驅(qū)的特點。

e-POWER的內(nèi)燃機由于可以鎖定在最高效工作轉(zhuǎn)速點，日常行駛時增程器維持1600RPM與2000RPM兩檔，基本可以滿足日常大部分行駛狀態(tài)，此時增程器轉(zhuǎn)速低且穩(wěn)定，噪音也小。

當需要急加速行駛時，增程器被設(shè)定成壓制轉(zhuǎn)速，轉(zhuǎn)速上升更慢更線性，增程器利用可變壓縮比的高扭特性使加速既快又安靜。

若將發(fā)動機的熱效率比喻成珠穆朗瑪峰高峰的話，電機的效率則是蒙古高原。

e-POWER的內(nèi)燃機由于“又小、又輕、又省油”，非常適合于電機組成混合動力系統(tǒng)，通過電動機的協(xié)同，可將內(nèi)燃機珠穆朗瑪峰的效率高峰變成高原，讓效率的高原越大越好。

天籟2.0T?VC-TURBO可變壓縮比發(fā)動機MAP圖

要知道，影響發(fā)動機效率最重要的因素是壓縮比，壓縮比可變則能讓發(fā)動機的效率高峰攤平變成高原，讓效率范圍變得更大。

像日產(chǎn)VCR發(fā)動機那樣，有可變壓縮比，讓一款內(nèi)燃機能夠省掉電機、電控、電池等一大堆高成本的機構(gòu)。用它和e-POWER結(jié)合，最終讓車輛發(fā)揮動力好、油耗低、續(xù)航長、排放低、可擴展功能多，售價還比純電動車低等優(yōu)勢。

如今，超混電驅(qū)奇駿搭載的e-POWER系統(tǒng)，增程器燒汽油發(fā)電來驅(qū)動，所以只需給車輛加油即可。這和油車的使用習(xí)慣一樣，既然能加油，駕車去到哪里都沒有補能和里程焦慮。

第二代e-POWER系統(tǒng)發(fā)電效率更高 動力更強

超混電驅(qū)奇駿搭載的是第二代e-POWER系統(tǒng)，該系統(tǒng)的汽油增程器是世界上第一臺量產(chǎn)的可變壓縮比增程器，它作為發(fā)電機發(fā)電。

這款1.5T可變壓縮比增程器專門針對 e-POWER 系統(tǒng)進行了調(diào)整，即使在低轉(zhuǎn)速下也能顯著提高輸出。

增程器壓縮比周四8:1-14:1之間無級自動調(diào)整，以應(yīng)對不同工況下的動力需求。增程器最大功率106kW，具備低壓冷卻廢氣再循環(huán)功能，WLTC百公里綜合油耗6.35L，WTLC工況下市區(qū)綜合油耗是5.53L，所以說開超混電驅(qū)奇駿是不用擔(dān)心市區(qū)擁堵的。

由于1.5T可變壓縮比增程器的功率和扭矩都比大多數(shù)的自然吸氣發(fā)動機大得多，因此它的發(fā)電效率非常高，這也直接帶來增程器更少的啟動次數(shù)和更少的運行時長，實現(xiàn)車輛進一步接近像純電動車那樣的行駛氛圍。

實測超混電驅(qū)奇駿零百加速6.83s

超混電驅(qū)奇駿還設(shè)置有運動模式，并且可采用彈射起步的方式測試，此時增程器最大功率發(fā)電，電機以最大功率和扭矩輸出。

但是，超混電驅(qū)奇駿依然是一款定位駕乘舒適的家用SUV車型，因此它的動力爆發(fā)被設(shè)定在整個加速過程，而不是僅僅在前幾秒鐘。

從車外的動態(tài)來看，整個加速過程毫無激情可言，甚至連抬頭都很微弱，看來e-4ORCE雪狐電四驅(qū)的起步仰頭抑制確實做得很好，一度讓我認為成績會很不好，但事實并不是這樣，過了起步階段以后，整個車的加速一下就上來了，速度很快，后勁很強。

從加速曲線也能看出來，超混電驅(qū)奇駿整個加速過程非常平順。橫向G值的浮動也平滑得和直線一樣，是非常典型的電動車表現(xiàn)。

起步階段0-50km/h的加速過程G值最大，平均能在0.5g以上，后續(xù)緩慢回落，最終成績6.83s，這個加速水平比同樣日系的“兩田”同級別PHEV車型都要更好。

在多組測試中，超混電驅(qū)奇駿的加速表現(xiàn)并沒有出現(xiàn)明顯的熱衰退，看來整套電驅(qū)系統(tǒng)的穩(wěn)定性表現(xiàn)是不錯的，1.5T的增程器確實能帶動它，電池也確實能快充快放。

超混電驅(qū)奇駿車身比例和重量分布更均勻 制動效果更佳

全力剎車中，車輛會出現(xiàn)非常明顯的點頭現(xiàn)象，這與整個懸架的標定偏軟有關(guān)，此前在測試燃油版的奇駿時也有同樣的表現(xiàn)，雖然姿態(tài)略顯狼狽，但測試的成績還不錯，最佳100km/h-0制動距離為37.93m。

在多次測試中，超混電驅(qū)奇駿的剎車表現(xiàn)也有較好的穩(wěn)定性，平均成績?yōu)?8.42m，說明這套e-POWER系統(tǒng)并沒有像PHEV系統(tǒng)那樣給車輛帶去那么大的重量和負擔(dān)，更小更輕的動力系統(tǒng)讓車輛的制動系統(tǒng)不會承受那么大的壓力，因此即便是多次全力緊急制動，制動距離都能非常穩(wěn)定地威馳在38米上下，給人帶來制動的信心。

超混電驅(qū)奇駿穩(wěn)是有技術(shù)支撐的

超混電驅(qū)奇駿首次搭載的e-4ORCE雪狐電四驅(qū)，整合了四驅(qū)控制技術(shù)、四輪控制技術(shù)、底盤控制技術(shù)，將四驅(qū)控制技術(shù)從機械控制跨越到100%電控，實現(xiàn)媲美轎跑的加速、轉(zhuǎn)彎性能。

日產(chǎn)e-4ORCE雪狐電四驅(qū)可以讓前后電機的扭矩實現(xiàn)100：0-50：50的實時分配，1/100s的四驅(qū)響應(yīng)速度和單輪制動功能也能提供更好的行駛穩(wěn)定性。

這套系統(tǒng)還可根據(jù)路面情況或駕駛情景，電機智能分配前輪和后輪扭矩，力求最大限度地增加輪胎的抓地力，根據(jù)具體路況和駕駛條件前后輪可智能調(diào)節(jié)輸出比例，控制更靈活，控制范圍更大，輕松應(yīng)對出行時的各種復(fù)雜路況。

有著四輪獨立控制，前后電機扭矩分配與四輪制動協(xié)調(diào)可讓車身更穩(wěn)定，不會前俯后仰，還能降低坐這類電驅(qū)車導(dǎo)致的頭暈概率呢。

誠然，一款講究舒適的城市SUV車型不僅僅需要好的動力系統(tǒng)，它更需要好的底盤以及車身骨架配套匹配才行。超混電驅(qū)奇駿擁有日產(chǎn)70年電動技術(shù)積累，因此造這類電驅(qū)車技術(shù)可謂駕輕就熟。

和日產(chǎn)不斷給汽油發(fā)動機降摩擦提高效率一樣的工匠精神，超混電驅(qū)奇駿的電動機也是通過了大量的仿真模擬實驗，優(yōu)化轉(zhuǎn)子表面形狀來降低電動機圓周方向的振動，有效減少鐵芯損耗，且通過提高逆變器外殼的材料剛性降低電動機噪音，還通過增加齒寬及采用珩磨加工工藝提高齒輪精度降低單級減速器齒輪噪音。

所以，無論在城市道路駕駛超混電驅(qū)奇駿還是在高速路加速超車，坐在超混電驅(qū)奇駿車內(nèi)都能享受到非常安靜、平順和安心的駕駛感受，非常電動車的駕駛感受，卻又優(yōu)化了電動車的躁動規(guī)避掉了電動車的補能焦慮。

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